豊田喜一郎（トヨタ自動車）　第1回　時流にさきんずべし

著者・歴史作家＝加来耕三
イラスト＝大田依良

いまからざっと70年前、日本が“昭和”に入ったころ、自動車をつくるという行為は、それ自体が至難の技であった。それこそ今日でいえば、ロケットを宇宙へ飛ばすのと同様の難しさがともなっていた。

なぜならば、自動車をつくることは、とりもなおさず最新の技術を必要とし、時代の最先端を行く総合工業力あってこそ、自動車は組み立てられたからにほかならない。換言すれば、基礎となるべき広域な工業力なくして、自動車はつくれなかったといえる。

ふり返れば明治43年（1910）、一代の「織機の発明王」として知られ、幾多の発明・特許をものにした豊田佐吉が、欧米視察に出かけている。

この時、アメリカにはすでに自動車メーカーが八十数社あり、都市には縦横に車が走っていた。

「これからは自動車の時代だ」

佐吉は確信をもって帰国したものの、日本では相変わらず、鉄道以外の交通手段は馬車であり、牛車、人力車、自転車であって、自動車（電気、蒸気も含む）は高価な奢侈品と国民からはみられていた。

そうした中で、国産初のガソリン自動車「タクリー号」（2気筒、12馬力）が製造されたが、他社も含め、明治時代を通じての国産は43台。輸入車はすでに、600台にも達しているというのに——。

その後、日本における自動車の保有台数が4千500台を突破しても、その大半は欧米先進国からの輸入。なかでも、アメリカの二大自動車メーカー、フォードとGM（ジェネラル・モータース）がシェアを独占していたといってよい。大正14年（1925）には「日本フォード」社が横浜に誕生し、昭和2年（1927）には「日本GM」社も創業をみた。2社は本国から部品のすべてを輸入し、日本で組み立て、販売を本格化していく。

日本にもわずか3社ながら、国産自動車のメーカーは存在したが、外国車の供給台数が2万～3万台に伸びているとき、国産の供給台数は400台ほどにすぎなかった。

しかも、コストは高く性能ははるかに劣っていた。メーカーは再編をくり返しながら行き詰まっていく。

「日本に自動車産業は根づかない」

誰しもがそう思っていた中で、大きく遅れをとっている日本の現状を承知していながら、それでいてあえて、フォードやシボレーなどの大衆乗用車と真っ向勝負を挑もうとする男が現われた。「織機の発明王」豊田佐吉の息子・喜一郎であった。彼にはこの逆境の中で、いかなる勝算があったのだろうか。

一、研究と創造に心を致し、常に時流に先んずべし。

豊田自動織機製作所の常務取締役として、自動織機に関する特許の譲渡交渉を行なうため、喜一郎が渡米したのが昭和4年9月のことであった。

この時、彼はアメリカの自動車メーカーを巡り、いよいよ“自動車への夢”を実地に移すことになる。翌5年3月、帰国した喜一郎は小型ガソリンエンジンの試作を開始。第1号エンジンを、昭和6年7月に完成させた。

2年後の9月、豊田自動織機製作所に自動車部設立される。そして、昭和12年8月、トヨタ自動車工業が正式に設立された。 社長には、喜一郎の異母妹・愛子の夫たる豊田利三郎（東洋綿花・のちトーメンの創業者の実弟）が就任。副社長には、事実上の創業者である喜一郎がついた。経営全般は利三郎が、開発は喜一郎が——二人はお互いの役割分担を、綿密に話し合ったようだ。（この項つづく）

掲載日：2006年2月1日